特斯拉一体压铸车身好不好

其实小编对于特斯拉并没有相应的歧视心理，毕竟特斯拉的车辆在一些方面做的确实非常不错，也能够体现出相应的优点，但是一体式压住这项新技术还在适用阶段另外国内车企也想以这个技术作为核心卖点冲刺中高端市场，但是要注意整体。

所以，特斯拉的后地板一体压铸，也没有到让传统车企目瞪口呆的程度，他们中的很多都评估过这种工艺的优劣，并最终选择了放弃或者用在小尺寸或特殊零件上，而不是那么大那么复杂的总成但压铸本身有一个无法被忽视的优势。

至于安全系数上，目前还没有数据显示，压铸的汽车车身质量要比冲压的车身更差，而且碰撞测试中，特斯拉汽车的安全系数也没有明显降低，大众对其的安全担忧主要在其电池上而不是压铸的车身参考资料据了解，特斯拉首席执行官伊。

难道其他车企没有这样的技术吗答案是肯定的如今，压铸技术经常出现在铝合金车身的产品上，但很少看到像特斯拉这样采用大规模压铸技术的汽车即使是Model Y也可以算是唯一一款，其一体压铸范围覆盖了大部分的后车身在电池。

特斯拉很多车型都采用一体压铸技术，整车集成度更高，一旦受损就需要更换大面积的零部件，这才是维修成本高维修性差的主要原因制造业都在往高集成度发展，这样能降低生产成本，对提高产能也有较大帮助但在售后方面，高。

更快的生产节奏，更少的人力和设备，让特斯拉的Model Y成为了全球销量最高的电动车车型数量上，得州工厂生产的Model Y，可以将以往171个独立零件，简化成2个大型压铸单体零件，减少了超过1600个焊点时间上，一台大型一体。

修起来这么贵，为何要用一体压铸成形 当然，如果只是从成本角度考虑一体成型车身就有些片面了，仅此而已的话，特斯拉不会冒着这么大的风险去采用这种全新的工艺和造车方式的 一体式车身除了可以最大程度地降低工艺复杂度和成本之外，一体。

特斯拉运用一体化压铸技术，把原本需要2个小时才能组装好的Model 3后车身，45秒即可完成铸造生产，大大提高了生产效率，同时节约了大量成本目前国内的新能源车企和传统车企也在逐步的跟进这样的一体化压铸技术相信未来一体。

未来，特斯拉在上海的工厂也将配备这种一体式压铸机一体式压铸机不仅仅服务于制造效率，对于车辆本身来说，因为减少了冲压和焊接的工作，所以可以从根本上解决车身异响的问题对于安全性来说，一体成型工艺也会带来高度集成的。

总体而言，一体化压铸目前还尚处于导入期，应用的车型还较少，但随着特斯拉蔚来等新能源 汽车 大型厂商的率先采用且优势明显，相信未来会有更多的车企应用该技术，如果一体化压铸能得到全面推广，市场空间将非常巨大，未来前景。

维护成本极低同时，一体式压铸只有一种材料，回收时可以将废料融化，直接制造其他产品，材料的回收利用率极高2016年4月1日，特斯拉为愿景更进一步，在美国发布首款平民车型Model3，新车型一经发布，20天狂扫订单40万。

当时，马斯克称特斯拉研发了一种新的底盘结构，整个底盘结构主体，由前后两部分的单体压铸车身构件，和一体式的底盘集成电池包组成这一灵感来自航空航天领域飞机制造商制造油箱形的机翼，而不是内部有油箱的机翼通过。

特斯拉开启了很多新式的发展有的创意也是非常值得肯定的，但是也有一些比较违反大众认知的常识性的举动因为像这样的一体压铸化，不可避免的会把车辆的质量以及后期的维护成本带来一定程度上的隐患在制作的过程中降低了成本的。

特斯拉ldquo一体铸造rdquo工艺 分析特斯拉Model Y的车身结构，一定得从一体压铸后底板说起特斯拉在其制造工艺上做出了革命性的变化，利用特斯拉工厂特有的6000吨级 大型压铸机 ，将高温铝水注入到设计好的模具中，实。

但是，有业内人士分析，一体压铸车维修费用高，目前还没有哪家保险公司对使用一体压铸车身的车型保费做区别对待此外，如果没有大规模销量，单车分摊费用大像特斯拉Model Y那样大规模的单个压铸部件，显然失去了部件应用的灵活性，即不同车型。

特斯拉的电池太沉了不得不在车身中大量使用铝合金来减重，为了降低成本不得不使用了力学性能差的压铸成型，而传统车企对于车辆减重的需求远不及特斯拉迫切，想降低成本用钢材冲压件就可以了锻造加工性能最好但成本最高，冲压。

车身一体压铸成型，意味着特斯拉超级工厂不再需要管理大量的白车身冲压件，也跳过了焊接涂胶等工艺环节，大幅降低了制造成本，缩短了车辆下线时间而且，传统冲压工艺会产生大量废品残渣，Giga Press可以像造玩具车那样回收废料。