动能回收对续航到底有多大帮助（动能回收是什么意思）

动能回收这个词大家肯定都不陌生，从首次出现单踏板模式到特色来取消的动能回收的选项，争议从来没有断过。争议的根源在哪？都能回收的原理是什么？它对电动车的续航帮助究竟有多大？你可以把你的猜测啊打在弹幕上，结尾，我们来揭晓答案。在视频的开头，我们首先得搞明白一个问题，为什么会出现动能回收？

嗯，动能回收的全称是简称KRS，而这个技术最初并不是用来缓解我们里程焦虑的，而是用在F1赛事上。搭载KS的赛车在原来发动机的基础上增加了一个电机和一套电池组，赛车在刹车的时候可以通过反做电机将车辆的动能转化为电能并存储在电池组内而在加速的。过程中，则会把这部分存储的电能通过驱动电机进行释放，来获得更强的动力。也就是说，有了动能回收，可以在不增加油耗的同时获得更强的动力，这么看是不是有一种白嫖的感觉？但赛用动能回收的根本目的啊，还是为了增强观赏性，而新能源用动能回收则是为了后面两个字。我们在燃油时代已经习以为常的刹车，其实本质就是非常严重的能量浪费。刹车就是通过摩擦把车辆行驶的动能转化成热能并释放到空气中。注意，这个热能就是我们损失掉的能量。只不过在遍地可见的加油站支撑下，我们好像都不太计较动能回收，就是可以通过电机高效的将不必要的动能回收起来放进电。巧的是，新能源车本身就具备电机和电池，所以我要恭喜屏幕前绝大部分新能源车主了。你转了一个F1赛事上的顶级功能，动能回收。我还要告诉你，通过动能回收代替刹车，不仅可以回收能量，提高能源的利用率，还可以延长刹车的使用寿命。瞬间啊，我就感觉应马勒全都要，所以怎么看动能回收都是一个非常。有价值的功能，那新的问题是这个功能的价值有多大？花多少钱一斤呢？这是63P7在上海疫情前一周的形式数据，其中通过动能回收获得的续航贡献了总能耗的37%。而这是一辆MODEL3的后台数据，可以看到总行驶里程接近3.8万公里，驱动形式一共消耗了7605度电，而动能回收总共获得了2471度电，按照这个比例来计算，每行驶1万公里。这样，摩托三通过动能回收获得的电量可以额外行驶3248公里。

2019年有一位特斯拉model s车主环游中国边境线，在没有充电桩的无人区找大货车拖着车辆来进行充电，这就是在利用动能回收曲线救国。而按照车主的说法，拖行60到70公里就可以直接充满。在我们的测试中也发现，小鹏P7动能回收的峰值功率啊，也达到了100。零八千瓦，而大众ID4也超过了一百千瓦，这个数字已经超过了普通第三方快充桩的功率上限了。而我们继续查阅数据会更加吃惊，保时捷tay can的动能回收最大功率可以达到变态的两百六十五千瓦。瞧瞧这些数据，一个比一个夸张。我相信也有一部分车主感到非常好奇，为什么我的车也有都能回收，但对整体的效率提升没啥感觉呢？上次你给我的感觉。100，呃，已经是你打开的方式，不对啊。开个玩笑，根据我多年的电动车驾驶经验，可以把影响动能回收效率的原因归为两类，也就是硬件配置本身和软件标定策略。硬件上主要取决于两点，一是逆变器的功率，二是电池容量。因为电机通过反托发出来的电都是交流电，而电池只能存储直流电，所以需要一个逆变器将交流电转换为直流。店儿这个泥。电气能够承受的功率上限就可以理解为是动能回收功率的上线儿，电池容量对动能回收的影响就比较直观了，更大的电池可以承载更多的电量。举个例子，大家可以把电池看成一个水平，更大的水平在接水的时候可以把水流开得更大些儿，小水瓶在同样的水流下会很快爆满溢出，需要调小水流，这就会影响到动能回收的整体效率。理想忘动能回收功率不高的核心原因就是。因为电池比较小，而那些混动车型动能回收效果感知更弱，是因为他们的电池更小，更没有存在感。在标定策略上，我们可以拆分为四种，第一种，车企压根儿没有动能回收，这个功能，自然谈不上价值的大小，第二种，有动能回收，但是完全没有与刹车电门做任何关联，如果完全送到店门，你将会直接感受到动能回收带来的拖拽感。拖拽感呢，有强有弱，这取决于车企如何进行标定，拖拽感越强。功率就越高。单纯以能效来看，回收的功率肯定是越高越好，但电门松开直接迎来动能回收的拖拽感，这种充满落差的体验就很像是松完电门直接踩刹车，而且还是重杀，那种体感不用多想就知道有多差啊。而这背后的核心原因啊，就是动能回收的力度不可控。这里我们就引出了第三种策略，就是动能回收和加速踏板做关联，也就是我们常说的单踏板模式。踩下电门，车辆加速，抬起电门，动能回收介入，车辆减速，通过一个踏板控制车辆的加减速，只有在紧急制动时，你才需要去踩刹车。这样的策略虽然让动能回收的力度变得线性可控了，但是需要驾驶员改变原有的驾驶习惯，不再通过两个踏板控制车辆，而是变成一个。

特斯拉就是这个策略，你习惯他的驾驶风格嘛，习惯可以打一，不习惯的打二。哎，看到了吧。弹幕已经吵起来了，这就是特斯拉单踏板模式一直存在争议的原因啊。当然了，还有他直接取消了力度调节的选项。第四种标准策略则是和刹车做关联，也就是你踩的刹车不再是传统的液压制动，而是采用动能回收的电制动，只有在对制动力要求比较高的情况下，压制动才会介入。这样的标定可以在不改变原有驾驶习惯的同时，最大化的利用动能回收的价值，但目前采用这种标定的车型。啊，并不算太多，主要集中在合资品牌里。采用这种做法的难点在于，首先你需要一套全新的刹车系统，能够在硬件上将电制动和机械制动进行自由分配，而这样的策略对刹车的标定要求极高，需要在保证制动效果的同时，能够自由切换刹车的类型，还要保证刹车的脚感。目前呢，我试驾过的车型中做得最好的要点名大众的ID4和宝马的X3。刹车和滑行工况与燃油车比起来没有太大差异，车主也可以走个弹幕来验证一下我的一个说法，在真正的固态电池断电前，短期内我们其实非常难看到电动车的续航会大踏步地再上一个台阶儿，充电设施基建的推进也不会跨越式的发展。所以我建议对续航比较关注的朋友，在看电池容量的同时，你不妨多去瞧瞧他动能回收的策略。因为一个好的策略可以让续航整体提升30%，可就是这样一个具有很高实用价值的功能，不管是厂家也好，消费者也好，似乎都没有注意到他，他甚至都不配出现在配置表上。最后建议大家在评论区去晒一晒自己开的车型在动能回收上的实际表现，说不定啊，你会大吃一惊。OK，以上就是本期视频的全部内容了，我是光宁，我们下期再见，拜拜。