小米造车凭什么,小米雷军造车，凭啥比贾跃亭靠谱？
小米在玩一场危险的资本游戏
作者 | 创造一下
编辑 | Momo
6月28日下午小米造车凭什么，小米商城官方微博发布了一张海报，并配有文字“造车？我们是认真的！”。一时间，“小米造车”的言论瞬间占满了手机界以及汽车圈。
随后，小米集团公关部总经理徐洁云回应表示：小米认真做的只是一辆智能遥控车，1：16比例复刻吉姆尼越野悍将形象，是小米商城新媒体同学抖错机灵了，已经罚抄内部流程规范去了。
在半年之后，小米造车的传言再次兴起，但随着入局者的增加，新能源汽车的赛道已非常拥挤，留给小米的时间并不多，如果小米决意造车，它的胜算几何？
为什么要造车？
从战略层面来说，目前小米手机业务触及天花板，IoT业务未爆发，这导致小米估值受限，而造车则成为公司的第三条增长曲线。
首先是手机层面，考虑到美国商务部对华为进一步制裁影响，华为在全球范围内的出货量持续减少，分割出的荣耀目前还没有挑起大旗。
在中金的一份报告中，上调小米2020/21年的出货量，预计2021年小米成为全球第三大手机品牌，整体市场份额有望从目前的10%上升至13%。
但整体看来，智能手机的增长停滞是不争的事实，备受瞩目的5G也因为耗电、基础设施不完善、缺乏杀手级应用等问题而迟迟无法激发消费者换机欲望。
2016-2020年，中国大陆智能手机出货量及同比增速
同样的趋势在全球手机出货量上也得以体现，这个行业已经进入到了一个存量市场，除非出现华为这样的“黑天鹅”事件，手机厂商很难获取更多的增长空间。
再看IoT行业，2019年，小米全年总收入达到2058亿，净利润人民币115亿，其中IoT与生活消费品业务收入达人民币621亿元，IoT的确肩负起了小米的“第二增长曲线”，差不多能够占据小米三分之一的收入。
但综合2020年前三季度的数据，IoT业务贡献了464亿的利润，和2019年前三季425亿的营收对比，增长并不显著。
拆开小米IoT业务来看，它和我们通常意义上的“智能家居硬件”有所出入，其中小米的智能电视及笔记本电脑占了大头，占据IoT业务总营收的36%。
不过，荣耀、OV等互联网厂家也杀入这个市场，推出的产品包括电视、平板、笔记本、智慧屏等，未来也不排除会进入更多领域。
在这样的情况下，造车的确能为小米带去更多的想象空间，在小米迈向5G和IoT的过渡期，小米汽车可以支撑起资本市场对其未来的期许，也是小米提起布局的下一个增长点。
站在另一个风口上
在众多的企业家中，雷军对资本保持了相当的敏感度，雷军在2020年底的发布会上承认道：
“股价长达两年时间低于发行价，这是我过去两年超级郁闷的事。”
作为一家上市公司，小米依然对资本保持高度的渴望，相比于苹果飞涨的市值，小米的股价在这几年的表现只能算得上中规中矩。而更多的资本，意味着小米可以投入更多的资源，在激烈的市场竞争中保持足够的竞争力和威慑力。
造车这件事能带来多大的吸引力？
路透社爆料苹果计划在2024年生产乘用车后，现代汽车股价上涨17.1%，起亚汽车的股价上涨35.78%。
特斯拉市值已经飙升至6500亿美元，相当于大众、丰田、通用等九大车企的总和，但销量却不足全球产量的1%。
中国造车新势力蔚来也涨了16倍，目前市值约1000亿美元，超越大众集团位居全球第三。1月11日，百度官宣造车后，股价一夜暴涨700亿元，连带次日A股汽车板块全线飘红。理想汽车在上市后大涨了280%、小鹏涨了370%。
传统车企中，旗下宏光MINI销量一路领先，带动公司全年股价累涨超700%。同样，与2020年年初相比，比亚迪A股股价涨幅超过300%，港股涨幅也超过400%。
可以说，在2020年，没有一家科技公司不眼馋电动汽车。
从资本市场来说，全球范围内的量化宽松和低利率逼迫投资者不断追逐有限的投资标的。以往，市场对公司都基于价值判断，营收多少，增长如何，管理层怎样、客户价值几何…
而在当下，市场对公司价值的判断正在非常夸张地前置，关注的不是眼下，而是未来，哪怕现在亏损，但只要看到未来的市场机会和公司的整体发展趋势，就会提前加码，疯狂注资。
这直接导致传统的估值方式失效，产生很多看似非理性的泡沫，Zoom、耐飞、亚马逊、Facebook等等都属于“新估值”下的受益者。
不过，市场给他们份额，在于他们占领了庞大的市场份额，和统治级地位带来的高利润。
在传统汽车向电动车转型的注定之路上，资本方也是看到了特斯拉、蔚来等在市场上的领先地位。只是这个市场绝对还没有来到高利润和统治者的时代，小米甚至还没有实现从0到1的过程。
小米或许踏在了一个合适的时间点
作为典型的技术、资金、人才密集型产业，造车本身就是一件耗钱的事儿，研发、工厂、供应链整合…在新能源时代，还要加上完善的充电体系、自动驾驶等软件功能。
对比之下，造手机反而成了一件相对容易的事，锤子8轮融资17亿，就造出了一个品牌，拜腾消耗了84亿，却倒在了投产前的最后一步。
戴森宣布耗资25亿英镑（约合人民币221亿元）的电动汽车项目终止。有消息称，这笔预算已经花完了一大半。
手机和IoT相关的供应商过去生产的是家用电子产品，和车规级产品完全不同。如何让这些供应商按照车规级标准，通过DV（设计验证）&PV（生产确认）试验、耐久性试验等，都需要不断试验。
一款手机从研发到交付，可能只需要几个月时间，可造车不能一蹴而就，它需要持续不断的为研发进行输血，然后通过量产回款。
量产耗时耗钱，从车辆研发到最终交付，至少需要三年的时间，高质量，规模化的工厂需要大量的资金和时间。比如特斯拉位于内华达州的工厂就花费了50亿美元，建成后还遭遇了持续半年的产能地狱，自动化和人工无法配合，逼迫马斯克亲自睡工厂一件件解决问题才得以解决。
量产之后，推广交付同样烧钱，理想在量产后的几个月内都无法正常交付，全国设立的交付点极少，比如山东的用户甚至需要跑到天津去提车。之前许家印和孙广信签订协议，投资145亿给以汽车销售为核心业务的广汇集团，足以看出交付销售环节的复杂和对资金的消耗。
一个没有造车基因的公司能不能造好车？蔚来、特斯拉、小鹏等都给出了肯定的答案，最大的问题就是钱。
根据小米财报，截至2020年第三季度，小米的资金储备为559亿元人民币，在2020年底，小米又通过增发股票的方式筹集了近40亿美元资金。
从这一点上来说，小米有进入造车业的底气，小米虽然没有造车，但资本已经完全参与。从2015年雷军顺位资本投资蔚来，到2019年小米战略投资小鹏，2020年投资车联网企业上海博泰（Pateo），与梅赛德斯的一系列合作等等，都可以算是小米的提前布局。
从整个行业来看，小米或许踩在一个比较合适的时间点上，最早布局电动车的乐视，研发之初就苦于供应链缺失和人才匮乏等因素。
从乐视汽车到FF，贾跃亭造车梦已坚持了7年。
2014年，贾跃亭创办FF，并将特斯拉作为对标。FF当时的投资方是乐视。
两年后，乐视体系崩塌，贾跃亭被列入“老赖”名单，飞往美国，专注FF造车项目，试图寻求翻身，其“下周回国”的梗一直流传至今。
随后FF火速推出概念车单座FFZERO1，发布首款量产电动车FF91，宣称将于2019年正式推出FF91。
紧接着，2017年底，FF宣布完成10亿美元A轮融资，贾跃亭高调出任FF全球CEO，一切搞的“风生水起”。
只是耐人寻味的是，有外媒实地蹲点探访，发现FF美国工厂内荒草丛生，厂内也无任何生产设备。这种消息没能动摇恒大许家印投资的信心。
2018年，当时FF获得了恒大集团通过旗下公司投资的20亿美元。不过，这场联姻最终于2019年破裂。
一直宣传“下周回国”的贾跃亭，至今也未回国，FF91的量产计划被一再推迟，其背后并不完全是“缺钱”的原因，据企查查，算上近日传出珠海国资出手的20亿元，FF已经历了9轮融资。
FF自成立以来融资总金额达到309亿元人民币，这个数额仅次于蔚来，全国能排在第二。
资金、技术、人才，这是传统汽车行业百年发展修起的护城河，如同天险。钱是必不可少的买路费，FF当时因为产业链不完善，在设计、生产等诸多环节多交了一大笔学费，放在当下看，整个电动车的产业链条已经成熟，从锂电原材料，到工厂（传统车企提供）、电池供应（宁德时代等）、基础充电设施都比2014年完善的太多，国产特斯拉Model 3已经基本做到100%零部件国产化。
这对于小米来说，一定可以在培育人才、磨合供应链等环节上节省不少费用，和主车厂合作，又能在生产上做到更高的性价比。加上目前全球资本对于电动车的狂热，小米造车的决策并不算晚，也同时也契合小米“万物互联”的理念。
只是造车并不比手机，一年几万台的销量，在早期规模效应不明显的几年，小米该如何发挥其供应链整合强项，如何做到真正的性价比还是个大的疑问。
总之，小米加入造车竞争之流，背后的意义不仅仅在于新能源车对就有生产模式的切割，更好的体验和科技水平，更是小米提高想象空间和借力全新估值体系的尝试。
