汽车网络推广,汽车的“数字化”时代｜离我们并不遥远的5G距离汽车还有多远？

序言

本篇是关于汽车与“数字”话题的第三篇汽车网络推广，也是我们这个系列的最后一篇。关于这个系列的初衷和第一篇（指臻汽车平台：汽车 “数字化”时代｜还记得年少时的梦吗？那是V8从你身旁呼啸而过的声音）以及第二篇内容（e创智联平台历史内容：汽车“数字化”时代｜L3级自动驾驶有可能成为今年最热门的配置吗）。

随着5G网络的商用化，网速的加快，在汽车领域里有了更多种应用，从简单基础的影音娱乐系统，到未来可能实现的V2X、车联网，都是基于网络速度的发展，而现在，越来越多的汽车品牌意识到了这一点，挂上5G前缀的汽车产品逐渐进入我们的视野。

智能化、网联化、数字化、移动网络，当这些代表着“高科技”的词语汇聚在一起的时候，智能化汽车便诞生了。

汽车发展史的第一个转折点，自然是内燃机车替代马车。

有人说纯电动车会像“燃油车替代马车”那样替代燃油车，我倒是觉得有些偷换概念的嫌疑。毕竟，汽车说到底还是工具，硬件形式的转换并不意味着下一次工业革命的降临。早期的光学显微镜到现在的电子显微镜，硬件形式也经历了一次转换，是不是也没有人像纯电动车这样重视它的变化呢？

所以纯电动车的兴起与太多的因素有关，但无论如何，我们至少应该给「革命」这个词保留它原本的尊严。在我看来，目前真正称得上“汽车发展史的第二个转折点”这个名号的只有还不成熟的「自动驾驶系统」。

说来有趣，汽车行业的发展与电子科技行业的发展在互联网的应用上几乎是同步的。我们爱玩的游戏机从8位进化到64位；常用的手机由按键交互进化到触摸、语音交互；负责生产力的PC由DOS系统进化到Windows 10。

无论硬件的性能如何变化，最终这些智能设备全都脱离不了被框在「互联网」这个大型的框架之下。如今的汽车还是工具，但也不再只是个工具。它更像是一台大型的智能终端，就像人们离不开的智能手机那样承载着除了本身基础功能外的N个衍生功能。

正因如此，当繁多的功能摆在面前，就需要高通等厂商拿出顶级算力的处理器来应对汽车的新时代。而当这些功能联网后，产生的庞大数据量更是需要极快的移动蜂窝网络去消化掉它。4G网络还能勉强维持现有的汽车功能，但随着自动驾驶、云端数据库、V2X等功能普及，5G网络在汽车上推广开也就是早晚的事儿了。

#在交通领域，自动驾驶汽车未来不可能完全脱离5G技术#

2021年，应该是L3级别自动驾驶的元年。对于整个自动驾驶而言，L3级别是个关键的分水岭，超过L3级，那汽车即将进入“全自动无人驾驶化”时代。不过残酷的现实是，从L3级别到L4级别，我们要迈过一个巨大的坎儿。

从L3级别到L4级别，摄像头和激光雷达已经无法满足自动驾驶的需求了，此时就需要有更多的新技术出现，而5G恰好是弥补自动驾驶在网络方面缺口的一个重点技术。

中国信通院数字化转型与智能制造研究部工程师李亚宁认为，5G在一些需要移动和数据高速传输的场景中，有着不可替代的作用。未来的自动驾驶可以靠5G形成一个终端，然后与云端的数据交互融合。先是数据采集，然后运算推理，再与云中心的平台端互相交互反馈等，能够形成很好的一个闭环。

举个例子：我们现在的自动驾驶大部分只是应用了摄像头和雷达，事实上只给了车辆“看”的功能，而“想”则是靠高算力的芯片。但这样的问题在于，如果遇到暴雨、暴雪、大雾等极端天气，那自动驾驶就会受影响。有了5G的加持，车辆可以对外界的环境做一个输出，然后云端交给云端去判断，再次反馈到车辆之后，这个数据就精准无比了。

此外，自动驾驶协同里面还有很多场景，比如自动超车、协作式避险、车辆编队行驶等等都对可靠性和低延迟提出了更高的要求，而5G的超低延迟刚好切中了这个需求点，所以5G对于自动驾驶来说就更加顺理成章。

#除了自动驾驶之外，远程驾驶也是5G发挥作用的重要应用#

其实相比于自动驾驶，远程驾驶才更像是科幻电影中的场景。电影《007之明日帝国》中，詹姆斯邦德遥控那辆宝马戏耍反派的场景我至今仍然记忆犹新。然而随着5G网络的成熟，这项技术的确有很大可能会被应用在现实生活中。

在2019年的中国国际信息通信展展馆内，中国电信就展出了5G远程驾驶应用。它并不是某个概念或停留在PPT中的产品，中国电信的是真的用5G信号把现场的操控系统和30公里外的一辆车连接了起来。

当时在车内的记者也体验了这次远程驾驶，他表示车辆的无论是加速、减速、还是转动方向盘，几乎都感觉不到任何的延迟。由此可见，5G的高速传输很可能会成为远程驾驶不可替代的重要使用场景。

很多人比较好奇，为什么一定要远程遥控车辆呢？仅仅是为了炫技吗？

当然不是，因为车辆是一个移动的载体，所以连接5G网络会比较方便部署。像一些比较危险的工作环境，比如火险救援、道路抢修、火山、矿山、油田等等，如果驾驶员亲自驾驶就存在极高的风险性，远程操控就可以完全不考虑安全问题，还可以批量的远程完成精准作业。这和军事上常用的无人战斗机，其实是一个原理。

不过数据连接的应用，就代表了可靠性的降低，即使再精密的仪器，也会有出错的可能性，而且它造成的影响很可能会大于人为操作。所以如何保证远程操控的可靠性，也是未来5G技术需要解决的重点课题。

#车联网，是5G释放自我的最好舞台#

我很早之前写过一篇关于车联网的文章，在那篇文章中我已经明确表达了：车联网，不是用汽车听个QQ音乐、登录个微信这么简单。只有当新基建大量部署之后，5G与它的配合才会发挥车辆网真正的价值。

车联网，我们可以理解为车与人、车与路、车与车、车与云端等多个方面的融汇贯通。5G的超高速传输，与新基建刚好能够补全数据交流的连贯性。在此之上，无论是自动驾驶、还是远程驾驶，或是更新奇的技术，基本都不可能离开5G和新基建的支持。

当然，相比自动驾驶和远程驾驶，车联网距离我们确实会更远一些。一方面，5G的速度虽然够快，但使用场景还存在局限性。另一方面，新基建的大量建设又需要钱又需要时间，它的建设速度肯定赶不上自动驾驶的研发速度，所以这个概念还只存在于纸面上。

如果新基建部署完成，5G将会成为释放自我的最佳舞台。就像是那句话：真正的科技就是让你感受不到科技的存在。我们现在用4G手机不停地刷短视频，早已是一件司空见惯的事，但在3G时代，这个数据量是我们无法想象的。所以在5G时代，我们也许可以在道路上享受到5G和新基建所带来的便利性，但完全察觉不到，5G技术在其中承担了多么重要的作用。

#目前应用5G技术的新车，功能性尚不成熟#

在2020年，5G汽车似乎突然之间就变成了宣传卖点的一部分，有不少新车都抓住了5G这根“救命稻草”，想要以此为车企增加一些销量。

目前我们已知的，广汽新能源埃安V宣称是“首款5G汽车”、北汽北汽ARCFOXα-T宣称是“全球首个商业搭载5G技术”、比亚迪汉宣称是“全球首款搭载华为5G技术的车型”、荣威MARVEL-R宣称是“全球首款整舱交互5G量产车”。

说真的，只要定语加的足够多，一辆车用任何方式都可以找出来卖点。所以我想说的是，现阶段无论大家如何自诩，但真正利用到5G优势的车型还是寥寥无几。

我们可以回顾上述的这些功能，5G对于它们来说只是实现技术的一种手段，并不是完全的成品。就像饭店对外宣传我们的某道菜很有名、很好吃，但绝不会说我们的盐巴用的多么多么好，这是一种本末倒置的行为。

其实从5G技术的发展来看，我国在技术实力上已经追平甚至反超了欧美等国家。比如华为的5G通讯模块——巴龙5000，这颗芯片由华为自产自销，运算能力完全可以和高通、英伟达掰掰手腕。

有了优秀的基础，我认为众多车企还是应该把心思放在研发更多具有实用性的功能上，无论是自动驾驶、远程驾驶、还是车联网，它们对于消费者便利性的提升，重要程度要远远超过“xxx是第一家应用5G技术的汽车厂商”。

正如前文所说，5G真正的舞台不是单车的功能延伸，而是基于车，路，人，网之间的互动和信息及时的传输，彻底改变出行方式和汽车概念才是5G最大的价值和意义。

徒有虚名，不如脚踏实地。毕竟属于5G的研发之路，其实也还很长。

#写在最后#

别看我说的这么热闹，其实这只是现阶段我能想到的5G汽车最优解。人类往往会犯一个错误，就是用现有的知识去解释一个完全不同时代的产物，虽然得出来的结论看似合理，但其实与它真正的发展方向大相径庭。

就比如，没有人会在3G时代想到4G时代的短视频会成为主流。如果我们把百度搜索的时间限制在2008年～2013年，人们对于4G的认知还停留在图片、文字的“旧时代”。

所以说，任何5G时代的解读都只是每一位作者颅内脑补出的一场大戏，这其中肯定有些是合理的，但肯定也有一些是意外的。时代的发展就是伴随着不期而遇的美妙，这恐怕是我站在4G时代的十字路口，最后一次回头所得出的结论。